U jeku uzdrmavanja nemačke autoindustrije zbog odluke vrhovnog suda da gradovi Štutgart i Dizeldorf mogu da zabrane vozila starije generacije da se kreću gradskim centrima, prisetićemo se nekih od najradikalnijih eksperimenata sa različitih geografskih koordinata za „oslobađanje“ ulica automobila, a vazduha i naših pluća – štetnih gasova, prema pisanju BBC-a.
Kopenhagen, Danska, sedamdesete
Glavni grad Danske, Kopenhagen, je jedan od prvih koji su počeli ozbiljno da se posvećuju zaštiti životne sredine, nakon naftne krize sedamdesetih godina 20. stoleća. Set urbanističkih zakona redefinisao je gradski javni prostor i promovisao biciklizam. Na mestima nekadašnjih parkirališta nikli su parkovi i pešačke zone. Glavna mera za demotivaciju građana da kupuju automobile bio je visoki porez, od čak 180 odsto na bilo koji nov model. Da biste posedovali kola čija je vrednost 20 hiljada evra morali biste da izdvojite čak 50.
Čini se da je ovaj grad izuzetno uspešan u svojoj misiji borbe protiv klimatskih promena na ovaj način – njegovim ulicama, kako je pisao Gardijan, u 2016. godini kretalo se više bicikala nego auta.
Meksiko Siti, Meksiko, 1989
Tokom 1989. godine meksičke vlasti uvele su restrikcije i vozači su bili sprečeni da saobraćaju kolima određenim danom u nedelji. Šema je bila zasnovana na brojevima tablica, tako da auto čija se registracija završavala na 5 ili 6 nije moglo da se koristi ponedeljkom i tako dalje.
Ipak, program je izazvao kontra-efekte. Ljudi koji su mogli da priušte sebi kupovinu još jednog vozila za dane kada im je zabranjena vožnja onim koji su već imali – su i izdvojili novac za to, pa se meksička flota automobila zapravo povećala. Mnogi od novih učesnika u saobraćaju bili su starije generacije i više su zagađivali prirodno okruženje. Izveštaj Svetske banke pokazao je kako zabrana nije kreirala nijednu od očekivanih koristi, a istraživači sa Univerziteta u Berkliju, u Kaliforniji (SAD) otkrili su da se stanje vazduha, nakon uvedenih mera, zapravo pogoršalo.
Medelin i Bogota, Kolumbija, dvehiljadite
Medelin, drugi grad po veličini u Kolumbiji, razvijen tokom decenija nasilnih nemira usled trgovine drogom u ovoj državi, još od devedesetih godina prošlog veka nastojao je da načini zaokret od automobila ka masovnom transportu za 2,5 miliona stanovnika. Deo akcija koje su sprovedene u tom cilju bilo je i uvođenje godišnjeg dana bez automobila kada se, pod sloganom „Isključi motor, uključi srce“, građani ohrabruju da se do svog odredišta kreću peške, biciklom ili javnim prevozom.
I prestonica Kolumbije, Bogota, uvela je 2000. sličnu praksu, a dan bez automobila je institucionalizovan referendumom i 2014. produžen na čak nedelju. Bogota trenutno drži rekord kao domaćin najvećeg svetskog događaja bez automobila. Procenjuje se da tokom ovih dana gradom od 7 miliona stanovnika „protutnji“ tek 600 hiljada vozila.
Kineski megalopolis, Šangaj, dom je za preko 23 miliona ljudi. Poslednjih decenija zabeležio je ogroman rast – kako u ljudstvu, tako i u dodatnim vozilima na putevima. U 2012. godini zagađenje vazduha prouzrkovano transportom i industrijom 31 put je prekoračilo preporučene bezbedne vrednosti.
Reakcija Šangaja bila je strogo ograničenje registracije novih automobila na mesečnom nivou. Prema navodima China Daily, troškovi tablica dostizali bi cenu automobila pa su mogli da ih priušte bogataši, ali ne i urbani kineski siromašni slojevi. S obzirom na to da isto pravilo nije važilo i za vojnu flotu i da je njihova registracija bila osetno jeftinija, ulice Šangaja bile su preplavljene lažnim vojnim tablicama.
Doprinos Nemačke, zemlje porekla mnogih svetskih auto-kompanija, zagađenju vazduha je nesaglediv, te Hamburg planira da do 2034. godine zabrani sve automobile i u urbanom jezgru kreira „zelene mreže“.
Podstrek ideji grada pružaju posledice klimatskih promena po zdravlje prirode i društva. Srednja temperatura u ovom nemačkom gradu porasla je za 1,2 do 9 Celzijusovih stepeni tokom poslednjih 6 decenija, a nivo mora u istom periodu za 20 centimetara. Uticaj ovih „vremenskih“ varijacija ne očitava se jedino u statistikama koje se tiču stepeni i centimetara.
U planu je, stoga, izgradnja urbanističke mreže održivog razvoja, kojom će se povezati parkovi, igrališta, groblja i druga hamburška područja pod zelenilom. Ona bi se prostirala na 17 hiljada ari, odnosno 40 odsto ukupne površine Hamburga i promovisala bi hodanje, vožnju bicikla i javni prevoz kao metod kretanja centrom grada. Nadamo se da ćemo kroz šesnaest godina pisati o uspešnoj realizaciji ovog projekta i proširivanju na druge svetske centre.
