Mnogi evropski gradovi guše se u saobraćajnim gužvama, klimatske obaveze sve više pritiskaju, a za to vreme razvoj železnice, koja bi mogla biti glavni adut, ne odvija se baš zadovoljavajućom brzinom.

Najnoviji izveštaj organizacije Transport&Environment (T&E) otkriva da evropske železnice, uprkos velikim ulaganjima od oko 40 milijardi evra godišnje, i dalje zaostaju za ambicijama. Ono što nedostaje su svakako povezanost, brzina i usaglašenost. Da bi železnica zaista bila konkurentna automobilima i avionima, potrebna je velika modernizacija i ozbiljna promena investicionih prioriteta.

Evropski sistem upravljanja železničkim saobraćajem (ERTMS) još uvek nije u potpunosti implementiran čak ni na glavnim koridorima.

ETCS (European Train Control System) je standardizovani evropski sistem kontrole vozova, koji je deo šireg sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System). On predstavlja “mozak” bezbednosti: prati brzinu, položaj i dozvoljeno kretanje voza i automatski interveniše ako mašinovođa ne poštuje ograničenja.

Od zemalja iz kojih su dostupni podaci, samo Belgija i Luksemburg su blizu potpune pokrivenosti svoje mreže ETCS sistemom. U mnogim drugim državama članicama, uključujući Francusku, Nemačku i Poljsku – koje predstavljaju centralne čvorove TEN-T mreže – udeo opremljenih deonica je i dalje ispod 10 odsto. Međutim, nivo zaostajanja direktno ugrožava prekograničnu funkcionalnost celokupne evropske železničke infrastrukture.

Pročitajte još:

• Dok se petina čeličnog otpada izvozi iz EU, automobilska industrija koristi tek šest odsto
• Francuska, Španija i Portugal – Šta koči razvoj međunarodnih železničkih veza?
• Evropa traži izlaz iz krize automobilske industrije – tri glavna obećanja

Problem brzine i koloseka

Evropa pati i od velike neujednačenosti u pogledu maksimalnih brzina na železnici. Više od jedne petine španske mreže podržava brzine preko 240 km/h, dok je većina mreže u Hrvatskoj ograničena na ispod 80 km/h, navodi T&E. Ove razlike ne proizlaze samo iz geografije ili tehničkih ograničenja, već i iz dugotrajnog zanemarivanja investicija u pojedinim delovima Evrope, posebno u državama Centralne i Istočne Evrope.

Većina EU koristi standardni kolosek širine 1435 mm, ali niz zemalja – uglavnom na perifernim i istočnim granicama Unije – i dalje koristi šire koloseke. Ukrajina, Finska, Estonija, Letonija i Litvanija koriste kolosek širine približno 1520 mm, nasledstvo iz perioda tesne povezanosti s Rusijom. Irska ima širi kolosek od 1600 mm, dok Španija i Portugal koriste tzv. iberijski kolosek od 1688 mm. Mnoge od ovih zemalja već su započele prelazak na standardnu širinu – bilo kroz nove pruge, bilo kroz prilagođavanje postojećih. Međutim, konverzija je izuzetno složen i logistički zahtevan proces. Samo u Ukrajini 2020. godine postojalo je skoro 20.000 kilometara širokog koloseka. Takve promene, ako se ne isplaniraju pažljivo, mogu ozbiljno poremetiti saobraćaj i odvratiti korisnike od železnice ka zagađujućim alternativama. Zato TEN-T regulativa obavezuje države članice da do jula 2026. godine dostave socio-ekonomsku analizu prilikom donošenja odluke o konverziji. Ta analiza mora biti usaglašena sa susednim zemljama, naročito na prekograničnim linijama, kako bi se sprečili novi infrastrukturni raskoraci.

Iako su Španija i Francuska lideri po dužini brzih pruga, njihova prekogranična povezanost ostaje skromna. Postojeća infrastruktura često je nedovoljno iskorišćena, što ukazuje na ozbiljne propuste u planiranju i koordinaciji. Brze pruge su se često projektovale izolovano – kao nacionalni prestižni projekti, a ne kao deo funkcionalne kontinentalne mreže.

U međuvremenu, zemlje poput Nemačke i Italije imaju znatan broj brzih usluga, ali relativno mali udeo posebno izgrađenih brzih linija. U Švedskoj i Austriji, infrastruktura postoji, ali vozovi još ne dostižu projektovane brzine. Slična situacija je i u Danskoj, koja se zvanično vodi kao zemlja sa brzom železnicom, iako to ne potvrđuju performanse u praksi.

Centralna i Istočna Evropa, s druge strane, još uvek čeka svoju šansu. Početak razvoja brzih železnica u Poljskoj i Češkoj već je na vidiku, ali njihov napredak zavisiće od podrške EU, posebno kroz kohezioni fond.

Energetski portal