Osim konvencionalnog izazova da gradove učini boljim mestom za život, urbani razvoj danas mora da odgovori i na iskušenja koje mu donose klimatske promene, prilagođavanjem fizičkog prostora toplotnim udarima, sušama, poplavama i drugim sve učestalijim manifestacijama ovih promena. Urbanizam ujedno treba aktivno da doprinosi smanjenju uticaja čoveka na samu klimu tako što predviđa modele za efikasno i održivo stanovanje. Ipak, pritisak kapitala na urbani razvoj je sve jači, a u sukobu sa profitom zelena površina gotovo uvek gubi.
O problemima urbanizma u Beogradu, kao i mogućim rešenjima razgovarali smo sa Markom Aksentijevićem, programskim koordinatorom iz organizacije Ministarstvo prostora.
,,Koncept Generalnog urbanističkog plana Beograda za 2041. godinu za svoje ciljeve proklamuje zdrav grad, revitalizaciju i očuvanje urbanog jezgra, povećanje energetske efikasnosti, otpornost i decentralizaciju. Ali kada operacionalizuje taj princip decentralizacije, plan predviđa izmeštanje sportskih terena, fakulteta i bolnica, kako bi se reaktivirale te „atraktivne i tržišno vredne lokacije“.
Umesto više društvene i zelene infrastrukture, dobijamo više betona i veće gužve’’, objašnjava Marko.
Problem predstavlja i to što plan izostavlja demografsku studiju, iako je ona sastavni deo plana, a koja nedvosmisleno predviđa smanjenje stanovništva. Umesto toga, grad se planira za dodatnih 100.000 ljudi. I tu leži odgovor na pitanje o tome kako učiniti razvoj grada održivijim, tako što se planira u skladu sa stvarnim potrebama ljudi, a ne kapitala. Prema prvim podacima sa popisa prošle godine, u poslednjih 11 godina je izgrađeno 136.336 novih stanova, dok se broj domaćinstava uvećao za svega 46.414.
„U Beogradu je u isti mah velika prenaseljenost stanova i veliki broj praznih stanova. To nije odlika grada koji dobro operacionalizuje svoje resurse, i svakako nije smer u kome treba nastaviti“, navodi Marko Aksentijević.
U FOKUSU:
- ZELENI KILOVATI ZA SIGURNO SNABDEVANJE
- INTELIGENTNA ELEKTRIFIKACIJA ZA INDUSTRIJU
- ODRŽIVOST POKRETAČ KOMPANIJSKOG RAZVOJA
Neplanska gradnja
Neplanska gradnja nekada je bila tolerisana, zato što se radilo uglavnom o porodičnim kućama čija je gradnja rešavala problem egzistencije za brojne porodice koje su se doselile usled ratova na prostoru Jugoslavije.
U poslednjih 15 godina nelegalno se grade čitave zgrade, jer se tolerišu neki investitori kojima se uvek više isplati da naknadno legalizuju građevinu, nego da je grade shodno propisima i sa svim dozvolama. Tako investitoru ostaje brži i veći profit, a budućim stanarima i gradskoj upravi muke sa komunalnom infrastrukturom. U delovima grada gde je ovo najizraženije urbanistički planovi više post festum konstatuju šta je izgrađeno i šta u skladu sa tim treba sada dograditi od komunalne infrastrukture, nego što planiraju novi razvoj. Takva situacija čini bilo kakav planski razvoj grada nemogućim“, objašnjava Marko.
Takva situacija neminovno uzrokuje problem sa saobraćajnom infrastrukturom. Proširenje ulica koje su zakrčene u špicu, a koje neretko i imaju samo po jednu traku u svakom smeru često zahteva eksproprijaciju i rušenje ne samo individualnih kuća nego i čitavih zgrada koje su nikle u poslednjih nekoliko decenija.
,,Grad planira da probuši tunel od Ekonomskog fakulteta do Bulevara despota Stefana, i to je možda najslikovitiji primer gde nam je ostalo prostora za izgradnju infrastrukture – ispod zemlje. Međutim, ako pogledamo planove za metro, nemamo puno razloga za optimizam“, kaže Marko.
Govoreći o saobraćaju, on kaže da bi izgradnja metroa mogla da dovede do njegovog rasterećenja. Kakav će njegov učinak biti, umnogome zavisi od toga kuda će ići njegove linije.
,,Trenutni plan za prvu liniju predviđa da metro ide od Makiša preko Beograda na vodi do Mirijeva, odnosno da povezuje krupne projekte stanogradnje koji uglavnom tek treba da se dese umesto da povezuje one delove grada gde ljudi već žive i kuda zapravo idu, kao što su Klinički centar i Železnička stanica, i gde bi se postiglo veće rasterećenje. Jedan deo javnosti, predvođen Građevinskim fakultetom, smatra da trasa treba da ide od Zemuna do Bulevara kralja Aleksandra. Gradska vlast je najavila da će se trase metroa još menjati, što jeste dobar signal, ali je verovatno i znak da ćemo se do metroa još načekati“, ističe Aksentijević.
Prema trenutnim prognozama, očekuje se da prosečna brzina kretanja automobila kroz grad opadne sa 31,6 km/h, koliko je bilo 2015. godine, na 16 km/h 2033. To znači da će se kretanje kroz grad duplo usporiti za ovih 18 godina kao posledica konstantne motorizacije. Kako se prognoze ne bi ostvarile, potrebno je da grad omogući i stimuliše alternative privatnim automobilima, od javnog prevoza do pešačenja. Kao jedno od rešenja nameće se bicikliranje. Ipak, za njegov razvoj potrebno je da se razvije i adekvatna prostorna infrastruktura.
Priredila: Katarina Vuinac
Tekst u celosti pročitajte u Magazinu Energetskog portala ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE.
