Jubilarni X simpozijum o e-mobilnosti, koji su organizovali ,,E-mobility’’ Slovenija i srpska kompanija ,,Vozim na struju’’, okupio je međunarodne stručnjake koji su govorili na temu elektromobilnosti.

U okviru simpozijuma četiri tematska modula bila su politika za razvoj e-mobilnosti, nove tehnologije e-mobilnosti, zatim infrastruktura kao ključni faktor u ubrzanju tranzicije ka e-mobilnosti i e-dostava kao vitalni element u smanjenju zagađenja.

Tokom drugog dana događaja, vodile su se važne teme iz ove oblasti kao što je opasnost PM čestica i nedovoljno znanje o njima, razvoj LFP baterija (litijum-gvozdeno-fosfatne baterije) u Srbiji, zatim uloga koju vodonik može da ima u transportu i druge.

Još jedna važna tema o kojoj je bilo reči, jesu problemi sa kojima se susreću kompanije koje se bave razvojem infrastrukture u Srbiji za električna vozila – mesta za punjenje vozila i ugradnja punjača. U trenutku kada kaskamo za razvijenijim državama u tranziciji na održiviju mobilnost, javnost nedovoljno zna kakvi problemi postoje u ovom procesu.

Predrag Vučinić, koji se dugi niz godina bavi razvojem poslovanja u oblasti mreža i tehnike punjača za električne automobile, autobuse i kamione snage od 22kW AC, odnosno snage od 50 do 450kW, kada je reč o DC punjačima, podelio je sa prisutnima svoje iskustvo upravo o ovom problemu.

Pročitajte još:

• KAKO BRŽE RAZVIJATI ELEKTROMOBILNOST U SRBIJI
• X SIMPOZIJUMU E-MOBILNOSTI
• EU: KOLIKO JE TRGOVINA ELEKTRIČNIM I HIBRIDNIM AUTOMOBILIMA PORASLA U 2022. GODINI

Kompanija Charge&GO, kao lider razvoja elektromobilnosti u Srbiji, u kojoj je Vučinić zaposlen, veoma uspešno radi na širenju svoje mreže punjača kako u našoj zemlji, gde sada ima oko 100 AC i DC javnih punjača, tako i u regionu. Ipak, postoje mnogobrojni problemi sa kojima se kompanija susreće u svom poslovanju, kada je reč o Srbiji, o čemu je razgovarano na simpozijumu.

U ovom trenutku u našoj zemlji postoji oko 2.100 registrovanih električnih automobila, a do kraja 2024. godine trebalo bi da se taj broj poveća na najmanje 3.000, pa i na 4.000. Čak i sa ovim brojem električnih automobila to nije dovoljno, zbog čega se postavlja pitanje da li u našoj zemlji može uopšte da se kaže da imamo tržište. Jedan od razloga jeste visoka cena ovih vozila, a treba istaći i politiku velikih proizvođača koji, kako Vučinić navodi, prvo zadovoljavaju svoje potrebe, kao i lošu regulativu kada je reč o e-mobilnosti.

Kroz svoje iskustvo, kompanija Charge&GO definisala je četiri osnovna problema sa kojima se susreće u poslovanju i to su:

Pravna regulativa

Kada je reč o pravnoj regulativi, Vučinić je kao jedan od primera problema naveo da se u nekim gradovima traži i građevinska dozvola za postavljanje punjača, zato što je u zakonu naveden kao objekat, iako je reč o, kako je šaljivo objasnio, limenoj kutiji.

Dostupni energetski kapaciteti na lokacijama

Drugi problem ogleda se u tome da u državi postoji ograničen broj tačaka na kojima imate dovoljno električne energije, a da je papirološka procedura za povećanje kapaciteta komplikovana. Pored toga, postoji problem broja slobodnih i raspoloživih parking mesta za električne automobile gde su postavljeni punjači. Kako objašnjava Vučinić, često se dešava da takva parking mesta zauzmu vozila koja nisu električna, a na privatnom posedu kao što su tržni centri, ne postoji način da sklonite vozilo. U okviru ove druge kategorije, nalazi se i problem udaljenosti od glavnih putnih prava i koridora.

,,Auto-put nije jedini pravac kojim putuju električni automobili. Šta se dešava sa firmama poput Pošte Srbije koja ne putuje auto-putem, već mora da ide između gradova? Zbog toga, mi smo odlučili da brze punjače postavimo, za sad po jedan, po gradovima kao što su Subotica, Zaječar, Šabac, Vranje i drugi’’, rekao je Vučinić i šaljivo dodao da nije auto-put sve što sija.

Na kraju, u okviru ovog problema treba pomenuti pristup lokaciji, gde se kao primer navodi privatni parking gde postoji rampa zbog koje punjač i parking nisu dostupni tokom noći.

Oprema

,,Svi punjači su standardizovani i imaju CCS/CHAdeMO, Tip 2 za sporije punjenje i drugo, ali ono što se pojavljuje jeste da imamo sve veći broj proizvođača iz Kine ili Evrope sa raznim dizajnima i IT unutar softverskim, programerskim rešenjima, zbog čega vi morate da budete u stanju da te punjače prijavite na svoj sistem, da oni budu kompatibilni sa vašim sistemom i drugim automobilima’’, kaže Vučinić.

Kako objašnjava, ti automobili izlaze po serijama i softveri su različiti, a ukoliko je automobil kupljen pre godinu dana, on danas treba apdejt zbog kompatibilnosti, što predstavlja problem sa kojima se ovakve kompanije susreću stalno zato što i oni moraju svoje punjače da apdejturu, a takođe i automobil svoj softver kod servisera.

U okviru opreme treba pomenuti i oznake za obeležavanja parking mesta, koje ne postaje u našem standardu, zatim priključak električne energije sa odgovarajućom zaštitnom opremom i napojni kablovi. Kako objašnja Vučinić, svaki pojedinačani slučaj sa kojim su se susreli je zaseban, ne postoji univerzalno rešenje problema, od toga kakvi su priključak i prekidači i kakva je struja do toga da li je trafostanica vlasništvo osobe koja želi punjač na svojoj parceli ili distribucije. Problem u vezi sa vlasništvom je velik, jer ukoliko je reč o distribuciji nekada se čeka na nekoj lokaciji i po godinu dana da ona završi postupak. Kao primer naveo je da su problem i mesta, i to benzinske pumpe, na kojima postoje punjači, a gde ne postoji rešen pravo-imovinski odnosi.

Na kraju problem je predstavlja merenje i tarifiranje, jer nije moguće prodati kilovat-sat, a u našoj zemlji postoje mesta gde možete da kupite kilovat sat, jedino kako može jeste da se prodaju minuti ili sesija.

,,Tek kada bude postojao zakon o tome da mi kao električna mreža DC punjača smemo da se bavimo kilovat-satima, bićemo zadovoljni jer je svaki drugi način problematičan’’, kaže Vučinić.

Modeli finansiranja

Ako vlasnik lokacije želi da postavi punjač za javnu upotrebu na svom placu postoje dva osnovna modela finansiranja. Prvi jeste da to bude investicija vlasnika, a drugi da bude investicija kompanije koja ugrađuje punjač. Ukoliko je reč o investici vlasnika, on treba da nabavi i instalira punjač, da izvrši integraciju na platformu za punjenje i naplatu, zatim da plati održavanje i osiguranje punjača, kao i troškove električne energije i druge. Drugi jeste da kompanija, kao što je Charge&GO, koja se bavi finansiranjem u razvoj mreže DC punjača uradi to sve za vlasnika lokacije.

Kako objašnjava Vučinić, postoji problem koji se previđa. Kao primer naveo je objekat kao što je tržni centar koji želi da ugradi punjač ali ne može to da uradi sam već traži od kompanije koja se bavi ovakvim poslom da to uradi za njih. Kada u to investira i instalira, primera radi kompanija Charge&GO, dolazi do problema prilikom završetka ugovora zato što se postavlja pitanja ko je vlasnik nad opremom koja je ugrađena. Ukoliko to nije vlasnik objekta, onda kompanija koja je izvršila finansiranje i instalaciju može da opremu ukloni. Zbog toga je, kako Vučinić objašnjava, bolje da klijenti koji žele punjač, sve te elemente instalacije i opreme imaju u svojoj imovini.

Sva četiri izložena problema jesu samo osnovni sa kojima se kompanija Charge&GO susreće u Srbiji, ali ih uspešno rešava što pokazuje svakodnevni razvoj njihovog poslovanja.

Katarina Vuinac