Pet električnih autobusa predstavljaju vesnike napretka koji će u budućnosti značajno doprineti smanjenju emisije štetnih gasova. Ne bi trebalo zaboraviti da put koji vodi ka ostvarenju bilo kog značajnog projekta počinje dobrom idejom i odgovarajućom podrškom – kaže Željko Milković, generalni direktor JKP Gradsko saobraćajno preduzeće „Beograd”.
Kad je prošlog septembra Beograd dobio prvu liniju gradskog prevoza sa pet modernih električnih autobusa, u vestima smo mogli pročitati da je Srbija postala prva zemlja u Evropi sa ovakvom gradskom linijom. Iako je uvođenje električnih autobusa veoma važan potez koji zaslužuje medijsku pažnju, naš sagovornik Željko Milković objasnio nam je da po evropskim gradovima već izvesno vreme saobraćaju elektrobusevi, ali sa baterijama.
EP: Tačno je da smo jedinstveni po tome što su prvi put pušteni u saobraćaj električni autobusi sa kondenzatorima na jednoj gradskoj liniji u Evropi. Zašto ste odlučili da baš njih nabavite?
Željko Milković: Koncept pogona naših elektrobuseva znatno je drugačiji od onog sa baterijama. Mi smo odabrali pogon na kondenzator jer su razlike očigledne: baterija se duže puni od kondenzatora i njena težina za standardni autobus od 12 m iznosi 2,5 do 3,5 tone, dok kondenzator teži 960 kg. To zapravo znači da naš autobus ima kapacitet veći za 15 putnika. Osim toga, baterije se moraju menjati na četiri godine, a iako mi za sada ne znamo koliki je vek kondenzatora, ipak smo zaštićeni desetogodišnjim garantnim rokom. Kad uzmete u obzir radni vek autobusa koji se kreće od 12 do 14 godina, mi verovatno nećemo menjati kondenzatore, dok će za to isto vreme baterije morati da se zamene tri puta. Baterija košta od 15.000 do 20.000 evra, pa bi dodatni trošak bio 60.000 evra po autobusu. Kondenzatori potiču iz vojne tehnologije i prvo su Rusi počeli da ih koriste zbog brojnih prednosti. Za proteklih deset meseci i mi smo se uverili da su elektrobusevi sa kondenzatorima pouzdani u saobraćaju.
EP: Zašto onda drugi gradovi imaju elektroautobuse s baterijama?
Željko Milković: Za punjenje baterija potrebno je od pet do sedam časova. Mi to ne možemo da obezbedimo jer vozila rade 22 časa, pa bi za punjenje ostalo samo dva sata. Osim toga, morali bismo da ugradimo plug-in punjače u garažama, a to bi značilo da moramo da ukinemo jednu smenu i redukujemo saobaćaj. Zamislite sto autobusa, sto mesta za punjenje, sto plug-in utičnica. Ali čak ni to nije sporno, koliko bi bilo teško izvesti izvesti napajanje autobusa. Zamislite 100 punjača koje odjednom uključite. Za to je potrebna hidrocentrala, sistem koji može da podrži takve potrebe za punjenjem, zatim dve podstanice, a svaka košta dva miliona evra. I sve to samo za napajanje 100 autobusa. Dakle, sistem pogona na baterije moguće je uvesti samo u gradovima sa manjim brojem autobusa.
EP: Odluka o uvođenju elektromobilnosti u javnom gradskom prevozu očigledno je bila dobra. Ipak, ne dobije svaka inovativna ideja podršku. Kako ste vi u tome uspeli?
Željko Milković: Sekretarijat za zaštitu životne sredine i aktuelni gradski sekretar Goran Trivan bili su naša glavna podrška. Oni su su finansirali nabavku autobusa i opremu, a gradonačelniku Siniši Malom takođe se dopala ova ideja. Bilo je potrebno 13 meseci za realizaciju projekta. Od kompanije Chariot, koja uvozi i distribuira autobuse kineskog proizvođača Higer u Evropi, kupili smo vozila sa kondenzatorima kineske kompanije Aowei.
Kinezi idu korak dalje Aowei je uveo novinu u način punjenja autobusa i ona se trenutno testira u fabrici. Primenom ove nove tehnologije autobus, odnosno krovni prijemnik struje (pantograf), trebalo bi da se puni tokom vožnje pomoću klizačačija je dužina 1 km i na koji se svako vozilo zakači, pa se istovremeno vozi i puni da bi zatim sišlo sa klizača i nastavilo vožnju. Ovim je nadograđen postojeći sistem punjenja čime je postignuto da se ne gubi ni nekadašnjih 5 minuta za punjenje autobusa. Samo je pitanje vremena kada ćemo ovo videti na ulicama neke metropole.
EP: Da li ste zadovoljni brzinom punjenja kondenzatora i dužinom puta koji autobus može da pređe do drugog mesta sa punjačem?
Željko Milković: Dužina puta koju autobus može da pređe punjenjem koje traje od pet do osam minuta, u zavisnosti od potrošnje i toga kakav je bio saobraćaj, iznosi 22 km. Trenutno za liniju koja je duga 8,7 km ostaje u rezervi od 35 do 38 odsto kapaciteta, kad uzmemo u obzir i sve moguće nepredviđene okolnosti u saobraćaju. Taj kapacitet je sasvim dovoljan, mada je Aowei, proizvođač kondenzatora, već povećao kapacitet, pa je sada domet 36 km. Autobusi sa ovim novim kondenzatorima koji se pune oko 2 minuta testiraju se u Gracu.
EP: Šta je bio osnovni cilj kome ste težili kad ste došli na ideju o uvođenju ovog vida transporta u Beogradu?
Željko Milković: Naš cilj je bio da napravimo prvi korak i uvedemo elektroautobuse u gradski saobraćaj u Beogradu. Svaki početak je težak, ali korist ovog poteza je višestruka. S većim brojem električnih autobusa smanjićemo emisiju štetnih gasova, doprinećemo zaštiti životne sredine u gradu, a značajna je i ušteda u potrošnji energenata jer samo jedan autobus dnevno potroši dizel goriva u vrednosti od 100 evra, a elektrobus pak potroši struje u vrednosti od 20 do 25 evra. Pa kad ove iznose pomnožite s brojem autobusa i godinama eksploatacije, računica je jasna. Elektrobus se isplati u šestoj godini, a od 6 do 12 godine imamo čistu zaradu. Dakle, isprva su ulaganja veća, jer je elektrobus tri puta skuplji od dizela, ali dugoročno gledano, elektrobus je bolji izbor. Takođe, imamo mogućnost da usvajamo praktično znanje o tome kako se ova napredna tehnologija koristi. Osim naših inženjera i budući stručnjaci koji danas studiraju na našim univerzitetima, a nemaju dovoljno neposrednog iskustva s novim tehnologijama, imaju priliku da unaprede svoje znanje. Želim da pozovem profesore sa elektrotehničkog fakulteta da dovedu svoje studente na radionice koje organizujemo i da ih zainteresuju za ovu temu.
EP: Da li se planira nabavka još električnih autobusa i na kojim linijama bi saobraćali?
Željko Milković: S obzirom na pozitivno iskustvo, sigurno ćemo nabaviti još elektrobuseva. Od pet autobusa, četiri je u saobraćaju, a peti koristimo za testiranje. Pratimo potrošnju i sve druge parametre i, kad sve obavimo, predstavićemo projekat gradonačelniku. Ideja je da polako zamenjimo trolejbuse elektrobusima, iako se smatra da je najveća korist kad se dizel autobus zameni elektrobusom. Premda je trolejbus odličan, on ima svoja ograničenja: njegovo kretanje zavisi od mreže, čiji su troškovi održavanja veliki, a sama mreža ruži izgled grada. Elektrobus je nezavistan od mreže i svakako jeftiniji kad je reč o troškovima. Za sada obavljamo testiranja na trolejbuskim linijama 29 i 41, a planiramo da uvedemo još ovih vozila i na drugim autobuskim linijama. Punjači se veoma brzo postavljaju, a projekat za trolejbuske linije je spreman. Jedini je problem napajanje i očekujemo da nas Elektroprivreda Srbije podrži i omogući nam priključivanje na elektromrežu, jer sa većim brojem elektrobuseva i punjača javlja se potreba za podstanicama. Mi smo uzeli dve vrste punjača kako bismo ih testirali. Punjač na Belvilu se puni iz mreže čiji je napon 380 V, a punjač kod Vuka napaja se iz tramvajske mreže napona 650 V. U ovoj mreži imamo velike pikove napona, pa naspram standardnog napona od 600 V, pikovi mogu dosegnuti od 1200 do 1500 V. U pikovima struje teško je sačuvati uređaje, potrebni su osigurači i sklopke koji će se uključiti. Kompletna tramvajska mreža ima 21 staru podstanicu, najstarije su iz 1936. godine. Neophodna su ulaganja u nove mobilne podstanice kontejnerskog tipa, a cena jedne iznosi oko dva miliona evra. Da zaključim, nabavka električnih autobusa ne predstavlja problem, jer Hajger, kineski proizvođač elektroautobusa, dnevno proizvede 70 komada. Potrebno nam je sistemsko rešenje za napajanje.
EP Šta bi prema vašem mišljenju bila mera koja bi u Beogradu mogla da ima najveći efekat za zaštitu životne sredine kad je reč o vozilima i vožnji u gradu?
Željko Milković: Budući da se u Beogradu sav javni i privatni transport mahom odvija po uskim ulicama grada zagušenim saobraćajem, pogotovo u špicu, bilo bi neophodno da se završi započeta gradnja unutrašnjeg magistralnog prstena, kao i da se počne sa izgradnjom metroa. Trebalo bi takođe ograničiti ulazak putničkih vozila u centar grada, ali tek kada budemo imali dobru alternativu javnom prevozu, kao što je metro. Dok se to ne desi, mi smo već preduzeli korake i siguran sam da smo uvođenjem električnih autobusa postavili jednu zdravu osnovu. Sad je moguć dalji razvoj.
Intervju vodila: Tamara Zjačić
Ovaj intervju je prvobitno objavljen u biltenu Energetskog portala pod nazivom EKO-MOBILNOST, jula 2017. godine.
